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新的汽车供给链关系之下，博世求变图存。
文｜《中国企业家》记者任娅斐编辑｜马吉英头图来源｜视觉中国又一工业巨头传出裁人的动静。
月日，据外媒报道，为应对成本上升和增长放缓，博世计划在未来三年内，在软件业务部门裁人人。
裁人的次要原因是全主动驾驶的开发进展远低于预期。
博世表示，由于能源和大宗商品价格上涨及高通胀、经济疲软等环境影响，不得已削减其开发主动驾驶技术的预算。
值得注意的是，去年年底，博世就曾对外披露，到年，位于德国两家工厂的驱动器部门需要在开发、管理和销售领域裁人至多人，以适应汽车行业不断变化的需要和技术。
在燃油车时代，博世凭借汽车动力总成、底盘等核心技术，在汽车工业链中领有强盛的话语权，但随着车企愈发重视“软件定义汽车”，甚至越过传统，与主动驾驶软件公司、更上游的芯片玩家如英伟达、高通等结成联盟，博世的行业脚色也泛起奥妙变化——传统的优势正在被减弱，不仅面临国产替代的要挟，也要应对车企加强自研的趋向。
这象征着在新的汽车供给链关系之下，博世不得不求变图存。
去年月，博世对汽车业务架构进行调整，重组汽车与智能交通技术业务，并在今年月日正式更名为“博世智能交通业务”。
高层调整紧随其后。
徐大全接棒陈玉东，任博世中国区总裁。
公开资料显示，徐大全领导下的博世中国汽车与智能交通技术业务的销售额，年初次突破了亿元，自年起实现超过四倍的增长。
与此同时，博世智能交通业务中国区董事会正式成立，以统筹管理旗下在华事业部和团队。
王伟良出任博世智能交通业务中国区董事会总裁，直接向徐大全汇报。
这次组织架构调整被视为博世“近十年来最大的一次组织变革”。
“凑合我们这种传统零部件企业，我们也但愿本身被当作新势力，我们并非一成不变的，我们做了很多变革，从组织架构的变革到技术创新的变革。
在被问及博世所面临的挑战时，陈玉东曾在媒体采访时表示，“传统的零部件必需真正成为新势力，必需延续地进步，跑得更快一点，才可以或许活下去。
但凑合业务重整之后的发展，博世面临的挑战依然艰巨。
今年年初，博世首席实行官在继承采访时表示，未来一至两年，公司将难以达到预期销售和利润方针。
“年将比预期的更加困难，年可能也是云云。
尤其是在智能化方面，陈玉东坦言，“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临个竞争对手，是竞争最剧烈的赛道。
在主动驾驶行业，不少人也都有博世靠山——年，博世前高级副总裁蒋京芳去了禾多科技，博世底盘管制系统中国区总裁陈黎明则加入了地平线，知行科技创始人宋阳、赛恩领动创始人李旭阳、楚航科技楚詠焱均有博世靠山。
此外，博世大量中高层工程师被挖至理想汽车、华为、、轻舟智航、极目科技等公司。
因而，博世被称为主动驾驶行业的“黄埔军校”。
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